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줏대 강한 페라리마저 하이브리드 차를 만드는 지금, 어떤 브랜드에서 어떤 하이브리드 차가 나와도 놀라지 않을 것 같지만, ‘닛산 GT-R’처럼 오랜 세월에 걸쳐 많은 사람들에게 하나의 브랜드로 각인되어온 차에 그런 큰 변화가 이루어진다면 얘기는 달라진다.
닛산 UK의 스포츠 카 부문 보스 제임스 올리버(James Oliver)는 영국 『탑기어(Top Gear)』에 차기 ‘GT-R’ 개발에 하이브리드 기술 적용이 우선시되고 있다고 시인했다.
최초의 대량 생산 전기차 ‘리프’를 성공리에 판매하고 있고, 순수하게 전기 에너지만을 이용하는 레이싱 카 ‘ZEOD RC’의 트랙 데뷔 또한 성공시킨 닛산은 2009년 출시 이후 매년 꾸준하게 발전시켜온 ‘GT-R’을 통해 다시 한 번 세상을 놀래키겠다는 포부에 차있다.
“2009년 R35의 출시는 큰 도약이었습니다.” 제임스 올리버는 말했다. “차기 모델이 등장할 때에도 우리는 그와 같은 도약을 이뤄야합니다. 단순히 차에 한해서만이 아니라, 닛산 전체에 영향을 줄 수 있어야합니다.”
차기 ‘GT-R’에 대해 가장 걱정되는 부분이 있다면 그 중 하나는 아마도 디자인일 것이다. 만약 비디오 게임 그란 투리스모를 평소 즐긴다면 가상의 슈퍼카 ‘2020 컨셉트’▲를 통해 그 궁금증을 어느 정도 해소할 수 있다.
한편 독일에서는 아우디가 인-하우스 고성능 브랜드 ‘RS’에 하이브리드 기술 적용 방안을 고심하고 있다.
이같은 사실은 그들이 F1에 참전한다는 최근의 소문보다 신빙성이 높다. 콰트로 GmbH의 매니징 디렉터 하인츠 홀러베거(Heinz Hollerweger)는 전력화를 통해 RS 라인업 전체 탄소배출량을 지금 수준에서 현저하게 줄일 필요가 있다고 밝혔다.
국내의 경우 2020년까지 온실가스 배출을 97g/km 수준으로 낮춰야하며 연비는 24.3km/L 수준까지 향상시켜야하는데, 유럽에서는 2020년까지 신차의 온실가스 배출을 95g/km 수준까지 낮춰야한다.
“65mpg 타겟을 달성하는 건 어렵다고 생각하지 않는데, 100g/km 이하로 줄이려면 전기의 힘을 빌려야합니다.” 영국 『오토 익스프레스(Auto Express)』에 하인츠 홀러베거는 말했다. “문제는, 방식입니다.”
비용과 중량 문제를 생각한다면 각 모델마다 다른 시도를 하는 수 밖에 없다. 그런 의미에서 2016년 상용화가 예상되는 전자식 ‘터보차저’를 간과할 수 없다. 아우디는 이 기술을 앞서 A6 TDI를 통해 시연했었다. “그것도 하나의 방법이 될 수 있습니다.” 홀러베거는 말했다. “낮은 회전역에서 큰 토크를 얻을 수 있고, 기계식 터보보다 강합니다. 논리적인 방법입니다.”
내달 초에 ‘RS3 스포트백’의 시판 여부가 잉골슈타트의 이사회 미팅에서 최종 결정되는데, 만약 시판이 이루어질 경우 올해 뵈르터제 이벤트에서 공개된 ‘A3 클럽스포트 콰트로 컨셉트’에 실린 525마력의 5기통 터보 엔진이 ‘디-튠’되어 세단 바디에 탑재된다.
“대량 생산에는 너무 과분해서, 353마력에서 조금 높아지는 수준이 되지 않을까 싶습니다.” 그는 5기통 엔진을 하이브리드 파워트레인에 적용하는 것도 가능하다고 시인했다. “5기통 엔진을 이용한 하이브리드가 불가능한 기술적 이유는 없습니다.”
아우디는 한편, RS 라인업 전반의 환경성 향상을 위해 먼저 차기 ‘RS4’와 ‘RS5’에 실리는 엔진을 현재의 자연흡기 V8에서 트윈터보 V6로 교체한다. 앞서 아우디의 경쟁사 BMW에서도 신형 ‘M3’와 ‘M4’가 8기통 엔진이 아닌 6기통 터보 엔진으로 출시되었었다.
photo. Nissan/Audi
