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프리시즌 때와 완전히 달라진 판도에 적잖이 당황한 페르난도 알론소는 냉정을 구하고 있다.
“물론 만족스럽지 않습니다. 그렇다고 과장해석할 것까진 없습니다.” “스페인 테스트에서 뒤쳐졌던 머신들이 크게 따라 붙었고 저희는 머신의 성능을 완전히 끌어내지 못했습니다. 그 원인이 무엇인지 밝혀내야 합니다.” “그래도 6위인가 7위에서 출발해 2위로 피니시했던 작년 쿠비카를 생각한다면 다섯 번째 그리드도 나쁘지 않습니다. 포디엄에 들 수 있는 기회는 충분합니다.”
호주 GP 개막을 불과 며칠 앞두고 복잡한 구조의 배기시스템을 간소화된 구조로 재개발하는 작업에 몰두한 멕라렌의 경쟁력은 주어진 시간이 짧았던 만큼 그때까지만 해도 예측이 불가능했다.
독일의 한 자동차 전문지는 멕라렌이 멜버른에 반입한 새 배기시스템이 레드불의 것을 카피한 구조이며, 이 배기시스템이 'MP4-26'이 180도 달라질 수 있었던 원동력이라고 지적했다.
“배기가스를 뒷바퀴에 가능한 가깝게 불어넣도록 했습니다.” 멕라렌 팀 대표 마틴 휘트마시의 발언은 레드불과 유사한 배기시스템이 탑재되었다는 주장을 뒷받침한다.
예선 직후 가진 기자회견에서 루이스 해밀턴은 “리어 엔드를 개량한 덕분에 더욱 적극적으로 코너를 공격할 수 있었고 고속코너가 매우 빨라졌다.”며 흡족한 표정으로 머신의 달라진 성능을 설명했다.
이른바 ‘슈퍼 랩’을 달성한 레드불은 도대체 어디서 그런 스피드를 찾은 걸까? 레드불은 예선에서 KERS의 도움을 받지 않았다. 그건 루이스 해밀턴도 마찬가지였다. 하지만 해밀턴이 KERS를 사용하지 않았던 이유는 Q3에서 고장났기 때문이었다. 그런데 레드불이 KERS를 사용하지 않았던 이유는 밝혀지지 않았다.
세바스찬 베텔과 마크 웨버는 그 이유를 “비밀” 또는 “충분히 충전되지 않았기 때문”이라고 얼버무렸는데, 뜻밖에도 F1 패독에서 레드불이 혁신적인 초소형 KERS를 개발했다는 흥미로운 소문이 날아들었다.
경로를 알 수 없는 이 소문은 레드불이 개발한 KERS 시스템이 결승 레이스 스타트 때만 사용하도록 설계되었으며, 머신이 제동을 걸 때 충전이 이루어지지 않고 차고에서 충전이 이루어지기 때문에 부품 수가 적어 그만큼 머신 핸들링에 끼치는 영향이 적다고 구체적으로 설명하고 있다.
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