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올해 멕라렌-혼다가 페르난도 알론소를 위해 보다 강력한 머신을 제공해줄 것이라고 스페인인 2회 챔피언의 매니저는 확신한다.
1980년대 말 함께 F1에서 큰 성공을 거뒀던 멕라렌과 혼다.. 그러나 그들의 ‘파워 유닛’ 첫 시즌은 페라리에서 5년 동안 개인통산 세 번째 타이틀을 획득하는데 실패한 페르난도 알론소에게 남은 마지막 인내마저 벼랑 끝으로 내몰았다.
“페르난도는 여전히 최고입니다.” 멕라렌과 혼다와 마찬가지로, 알론소의 매니저 루이스 가르시아 아바드(Luis Garcia Abad) 역시 올해 팀 성적을 기대하고 있다.
“2월 21일(멕라렌의 신차 런칭일) 전까지 우리는 아무것도 말할 수 없지만, 이번 시즌은 더 나을 것이고, 그들 또한 경쟁력을 갖추기 위해 최선을 다해줄 거라고 믿습니다.” 『유로파 프레스(Europa Press)』에 그는 말했다.
혼다 ‘사이즈 제로’ 철학은 유지, 터보는 키운다.
한편 혼다는 더 이상 변명이 통하지 않는 자신들의 두 번째 ‘파워 유닛’ 시즌을 준비하며, 전체 엔진 패키지를 컴팩트하게 유지하면서도 터보차저의 크기는 키우는 작업을 하고 있다.
지난해 혼다는 에너지 리커버리 시스템 자체에도 문제가 있었지만, 실린더 뱅크 사이에 컴프레서를 놓고 터빈을 엔진 뒤쪽에 떼어놓는 독자적인 ‘스플릿-터보’ 설계도 멕라렌이 1980년 이래 최악의 성적 부진을 겪는데 기여했다.
혼다는 “사이즈 제로” 철학을 근거로, 컴프레서와 터빈 또한 가능한 소형화 설계했었다.
메르세데스, 페라리, 르노보다 현저히 크기가 작은 터빈은 출력 부족을 낳았고, 배압 증가로 이어졌다. 그 결과, 연소 엔진의 회전수가 상승했고 MGU-H가 터빈 샤프트에서 끌어쓸 수 있는 에너지도 상대적으로 적었다. 혼다 모터스포츠 보스 야스히사 아라이는 “크기 문제가 비효율로 연결됐다.”고 프랑스 『F1i』에 인정했다.
크기가 확대된 터보차저를 장착하기 위해 실린더 뱅크 설계에 변경이 있는지 물었지만, 아리이는 “그 정도로 큰 변경은 없다.”고 답했다. “제가 아는 건, 저희에게는 더 큰 터보차저가 필요하다는 것이며, 즉 컨셉은 유지됩니다. 챔버 내부에 변경이나, 다른 부분에서 소형화를 이루는 것이 큰 목표입니다.”
photo. 멕라렌
