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결국 FIA가 현재 규정에 존재하는 ‘허점’을 받아들이고, 2015 시즌 전반에 걸친 파워 유닛의 ‘성능 업그레이드’를 허용하기로 했다.
문제의 허점은 기술 규정에 엔진 설계를 승인 받아야하는 최종기한이 존재하지 않는 것이 발견돼, 수면 위로 부상했다. 다시 말해, 파워 유닛의 최종 설계를 FIA에 제출해 한 시즌 동안 그 설계를 이른 바 ‘동결’ 시켜야하는데, 제출 날짜가 존재하지 않는 것이다.
지난해에는 2월 28일이 기한이었다. 하지만 2015년 규정에는 정확한 날짜가 표기되어있지 않다. FIA는 당초 개막전 경기가 최종기한을 의미한다는 주장을 폈지만, 이 문제가 화두로 떠오른 크리스마스 전 ‘전략 그룹’ 미팅 뒤에 FIA 기술 대표 찰리 화이팅은 팀들에게 시즌 어느 때나 엔진의 성능을 업그레이드할 수 있다고 통지했다.
하지만 토큰 시스템에 의해 계속해서 엔진 개발의 범위에 대해서는 제한이 놓인다. 현재 규정에서 팀들은 엔진 부품의 48%만 변경할 수 있는 32개의 토큰을 보유하고 있으며, 특정 부품의 설계를 변경하려면 이 토큰을 사용해야한다.
이러한 전개는 2014년에 크게 고전해 엔진 개발 ‘동결’ 완화를 강력하게 요구해온 페라리와 르노(레드불)가 바라던 것이지만, 메르세데스 역시 같은 혜택을 받는다는 점을 간과해선 안 된다.
앞서 독일 『아우토 모터 운트 슈포르트(Auto Motor und Sport)』는 메르세데스의 엔진 개발 팀이 이미 올해 추가로 50마력을 부스트 시키는 솔루션을 찾았다고 전하기도 했다.
결정적으로, 혼다는 이 혜택을 누릴 수 없다. 현재 규정이 신참전자에 대해서는 2월 28일 기한을 명시하고 있기 때문. 다만 이 날짜 전까지는 파워유닛을 자유롭게 개발할 수 있으며, 그 이후에는 신뢰성이나 안전, 비용 절감 목적의 업그레이드만 가능하다.
혼다에만 기한을 둔 해석을 거둬들이지 않은 이유에 대해 찰리 화이팅은 ‘파워 유닛’ 도입 첫해였던 지난해 라이벌 팀들은 2월 28일 기한을 적용 받았기 때문에 형평성을 위해서라고 설명했다.
혼다는 2014년에 라이벌들이 무엇을 하는지 모두 지켜보고 자유롭게 엔진을 설계할 수 있는 1년이라는 추가 시간이 있었기 때문에 결코 불리한 입장이 아니라는 지적도 있다. 그러나 『BBC』에 의하면 멕라렌과 혼다는 이 문제에 관해 다음 주 FIA와 대화할 예정이다.
photo. WEC
