사진:f1.com(자체편집)
멕라렌이 2010년에 처음 선보인 드라이버에 의해 작동되는 F-덕트는 경우에 따라 저항으로 작용하는 다운포스가 리어 윙에서 생성되지 못하도록 방해해 머신의 최고속도를 끌어올리는 목적을 갖고 있다.
첫 등장 직후 F-덕트는 빠른 속도로 그리드 전반에 카피되었지만 2011년에 FIA가 사용을 금지했고, 규제가 시행되자 거의 모든 팀들은 모든 종류의 F-덕트 개념이 금지되었다고 생각했다. 그러나 그로부터 1년 뒤인 올해에 메르세데스가 리어 윙에서 DRS와 연동해 수동적인 작동하는 새로운 해석을 내놓았다.
첫 등장 직후 F-덕트는 빠른 속도로 그리드 전반에 카피되었지만 2011년에 FIA가 사용을 금지했고, 규제가 시행되자 거의 모든 팀들은 모든 종류의 F-덕트 개념이 금지되었다고 생각했다. 그러나 그로부터 1년 뒤인 올해에 메르세데스가 리어 윙에서 DRS와 연동해 수동적인 작동하는 새로운 해석을 내놓았다.
그리고 이번 주, 일부 라이벌들의 합법성에 대한 강한 의심에도 불구하고 FIA 기술 대표 찰리 화이팅은 메르세데스의 시스템에서 규정을 위반한 사항이 적발되지 않았다고 명확히했다.
“F-덕트에 기초한 메르세데스의 시스템에 대해 문의하는 팀들이 있었습니다. 그들은 당연히 F-덕트가 금지되었다고 생각했습니다. 하지만 F-덕트는 금지되지 않았습니다.” 찰리 화이팅. “2010년 말에 모두가 드라이버에 의해 작동되는 F-덕트를 사용하고 있었고, 드라이버의 동작이 머신의 공기역학 성능에 사용되는 특정한 상황을 규제하도록 규정을 변경한 게 전부입니다.” “작년 초에 TWG(테크니컬 워킹 그룹)이 장시간 논의를 가졌고, 일부는 F-덕트가 금지되었다고 생각하고 회의를 떠난 것처럼 보입니다. 하지만 모든 F-덕트를 금지한 건 아니었습니다.”
찰리 화이팅은 메르세데스의 시스템이 정확히 어떤 원리로 작동하는지에 대해서는 입을 다물었다. “가동부 없이 완전하게 수동적입니다. 서스펜션이나 스티어링과 상호작용도 전혀 없어 어떤 규약으로도 금지시킬 빌미가 보이지 않습니다.”
레드불 팀 대표 크리스찬 호너는 첫 그랑프리에서 퍼포먼스 차이가 크게 난다면 라이벌 팀들도 독자 시스템 개발에 뛰어들 것이라고 생각한다. “만약 규정을 우회하는 루트를 찾아냈다면 필연적으로 다른 팀들도 그 루트를 따라갈 겁니다. 물론 거기엔 비용이 따르겠죠.”
현재까지 밝혀진 메르세데스의 시스템은 리어 윙 엔드 플레이트 안쪽에 뚫려있는 구멍이 DRS가 작동하지 않을 땐 막혀있다 DRS가 작동해 플랩이 들리면 구멍이 열리고, 윙 윗면에서 발생하는 압력이 기류를 이 구멍으로 밀어넣으면 엔드 플레이트 내부 통로를 따라 흐르는 기류가 엔진 커버 뒤쪽 구멍으로 전달돼 머신의 어디론가 배출된다.
최종적으로 어디로 배출되는지 아직 명확하지 않지만, DRS가 작동할 때 프론트 윙으로 배출해 다운포스를 억제하는 것으로 최고속도를 한층 더 격상시킨다고 추측된다.
최종적으로 어디로 배출되는지 아직 명확하지 않지만, DRS가 작동할 때 프론트 윙으로 배출해 다운포스를 억제하는 것으로 최고속도를 한층 더 격상시킨다고 추측된다.
