[2011 F1] 6개 팀의 주요 기술 하이라이트

사진:sutton/f1.com/GEPA

더블 디퓨저와 F-덕트가 모두 폐지된 2011년 F1에는 두 시스템을 사용하지 않고 어떻게 작년만큼 혹은 그 이상의 다운포스를 생성시켜내느냐에 F1 팀 전원이 골머리를 앓았다.  발렌시아 신차 발표회에서 그저 평범한 ‘RB7’을 공개했던 레드불은 이후에 로터스-르노GP와는 또 다른 유니크한 배기시스템을 테스트 현장에 투입했다. 그전까지만 해도 사이드포드 뒷면에 평범하게 위치해 있던 ‘RB7’의 배기구는 사진에도 포착되었듯 기다랗게 늘어져 타이어에 근접한 바깥쪽 디퓨저로 배기가스를 불어넣는 매우 독특한 구조를 하고 있다. 또, 레드불은 사이드포드 뒤를 극적으로 깎아 차체 뒷부분의 공기역학적 효율성을 높였다.

 

 

토로 로소는 2011년형 머신의 사이드포드를 높이고 그 아래로 또 하나의 채널을 만들어 추가적인 다운포스를 생성해낸다. 이 구조는 1992년 ‘페라리 F92’와도 다르지 않다.

가시성을 개선하고 연료탱크 용량을 늘릴 요량으로 ‘F150th 이탈리아’의 콕핏을 상승시킨 페라리는 2011년에 가장 주목해야하는 핵심 기술 중 하나로 리어 서스펜션을 가리키고 있다. 레드불이 다시금 유행시킨 풀-로드 리어 서스펜션은 올해에도 그 열기가 이어져 로터스-르노GP, 멕라렌, 윌리암스 등이 풀-로드 방식을 사용하고 있다. 하지만 페라리는 작년에도 올해에도 푸시-로드 리어 서스펜션을 고집하고 있다.  푸시-로드는 소형화 관점에서 풀-로드보다 불리하다. 이러한 문제를 해결하기 위해 페라리는 기어박스 크기를 소형화하고 댐퍼와 로커 위치를 앞쪽으로 15cm 이동, 푸시-로드 연결부 각도(노랑)를 넓혀 풀-로드 서스펜션의 장점인 중심이 낮고 폭이 좁은 리어 엔드를 가졌다.

개중에서도 차체 뒷부분이 가장 낮은 머신은 윌리암스의 ‘FW33’이다. 개발과 테스트에 많은 시간을 쏟아 부어 기어박스와 디퍼렌셜 패키지를 소형화한 윌리암스는 레드불보다 낮은 리어 엔드를 완성했다. 또, 서스펜션 상단 위시본을 리어 윙을 받치는 중앙 필러에 직접 연결(노랑)한 것도 윌리암스에서만 볼 수 있는 독특한 구조.

르노에게 근본적으로 차별화된 배기 솔루션은 낯설지 않은 얘기다. 배기구를 디퓨저로 향하게 하는 블로운 디퓨저의 초석을 1983년 모나코에서 선보였던 르노는 1985년 ‘RE50’을 통해서는 측면 배기구를 F1에 등장시켰다.  올해 르노의 독창적인 배기구는 사이드포드 전방에 매우 낮게 위치해있다. 이는 리어 디퓨저를 향해 기류를 가속화하기 위한 구조로, 길이가 긴 파이프를 설계함으로써 토크와 파워 핸디캡을 최소화하고 있으며, 그러다보니 현재의 평범하지 않은 장소에 배기구가 노출되고 있다.

‘멕라렌 MP4-26’이 다른 2011년형 머신들 중에서도 가장 유별나게 생겼다는데 이견을 표할 사람은 없다. 테크니컬 디렉터 패디 로우(Paddy Lowe)의 머리에서 나온 ‘MP4-26’의 파격적인 ‘L’자형 사이드포드는 1995년 ‘베네통 B195’, 1996년 ‘페라리 F310’과도 유사한데, ‘L’자형 사이드포드는 올해에 특히 역할의 중요성이 커진 머신의 후방 영역에 기류를 더욱 깔끔하고 정확하게 흘려보낸다.

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